内容摘要：界面新闻记者 | 宋佳楠7月1日晚，乘联会秘书长崔东树发布最新分析指出，6月全球主要整车企业市值波动剧烈，整体表现极为惨淡，已触及25年来的最低水平。数据显示，丰田、通用等国际巨头市值同比下滑7%，环

界面新闻记者 | 宋佳楠

7月1日晚，惨烈乘联会秘书长崔东树发布最新分析指出，月国6月全球主要整车企业市值波动剧烈，际车整体表现极为惨淡，企市已触及25年来的值表最低最低水平。数据显示，现丰丰田、田陷通用等国际巨头市值同比下滑7%，个月谷环比下降9%。惨烈其中，月国丰田汽车市值更是际车滑落至18个月以来的最低点，深刻折射出日系车企在转型期所承受的企市巨大压力。

根据乘联会对四十余家主流整车企业的值表最低月度市值统计，丰田汽车的现丰困境最具代表性，集中体现了传统燃油车企面临的田陷集体挑战。6月，丰田市值环比暴跌27%，同比下滑12%，其12个月低位分位数为0%，成为本月全球头部车企中跌幅最惨烈的老牌龙头。同为日系巨头的本田，6月市值环比下滑13%，同比大幅缩水22%。

界面新闻此前报道指出，日本汽车产业正面临数十年来罕见的盈利危机。依据丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七家大厂公布的2026财年（截至次年3月）业绩预测，其合计净利润预计仅为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史峰值暴跌48%，利润近乎腰斩。

丰田汽车在5月初发布的2025财年（2025年4月至2026年3月）合并财报显示，尽管销售额同比增长5.5%至50.68万亿日元，但净利润却减少19.2%至3.85万亿日元，呈现连续两年下滑态势。

就在6月29日，丰田汽车公布最新产销数据：2026年5月全球产量为857,765辆，同比下降5.8%；全球销量为885,207辆，同比下降7.4%。其中，丰田在中国市场的5月新车销量仅为102,300辆，同比骤降31.7%。

受中东地缘政治局势影响，丰田汽车此前宣布，将在2027年2月前削减海外产量约10万辆，减产规模较原计划进一步扩大，主要减产对象为面向中东及亚洲市场的燃油车型。

与此同时，本田在2025财年遭遇了上市近70年来的首次年度营业亏损，亏损额达4143亿日元，归母净亏损4239亿日元。核心原因在于其电动车业务遭受巨额资产减记。本田方面表示，已将截至2027年3月财年的电动汽车相关亏损上限设定为5000亿日元，并预计2026财年剔除该部分亏损后的营业利润将达到1万亿日元。

与国际传统车企形成鲜明对比的是，特斯拉6月市值虽环比微降4%，但同比大增47%。这主要得益于其在AI与FSD（完全自动驾驶）领域的进展，其科技股属性使得估值逻辑与传统车企截然不同。

中国车企整体市值表现优于国际同行。比亚迪、小米虽处于阶段性低位，但岚图汽车市值实现显著增长，蔚来、福田汽车、中国重汽表现亦较为亮眼，主要受强劲销量数据的直接驱动。

崔东树分析认为，当前市值格局的核心驱动力依然是销量增长。例如，蔚来连续两季度实现盈利、重卡补贴政策强劲、以及“以旧换新”政策拉动商用车需求，分别支撑了相关车企的市值表现。商用车板块整体表现平稳，抗周期性明显优于乘用车。

事实上，2026年大部分汽车企业的估值均处于过去18个月的低位区间。崔东树指出，这是市场正在消化2023年至2025年“电动化溢价”阶段形成的泡沫。尤其是传统车企，估值压缩最为剧烈，其电动化转型的投入期与盈利释放期之间存在明显的时间差，市场正在重新评估其过渡期的风险收益比。

值得注意的是，跨界造车的小米6月市值环比下跌41%，同比大跌60%，其12个月低点与当前市值持平。此外，小鹏汽车6月市值环比跌28%，同比跌41%；理想汽车环比、同比跌幅分别为28%、64%；赛力斯市值环比大跌42%，同比下滑43%。“蔚小理”中仅蔚来市值实现小幅环比上涨，但同比依旧回落24%，并未脱离估值下行通道。

国内传统自主品牌同样未能幸免于6月的估值回调，吉利、长城、长安、上汽集团全部出现环比、同比双下滑，仅有商用车板块走出分化行情。

但崔东树强调，尽管整体估值承压，新能源与出口两大板块的销量增速依然强劲，显著高于传统燃油车。这意味着市场并非对所有汽车股“一刀切”，而是对有明确增量逻辑的细分赛道（如新能源、海外市场）保持了相对更高的容忍度。增速与估值的背离，恰恰说明这些领域的增长潜力尚未完全反映在股价中。

在估值指标方面，特斯拉、比亚迪、赛力斯等企业的市盈率相对偏高。以特斯拉为例，其市值规模达10.5万亿元，市盈率高达400倍。

崔东树提及，市盈率较低的主要是发展相对缓慢的国际企业，如丰田、本田、通用、福特、斯特兰蒂斯等，其市盈率水平多在5~9倍之间。国内传统车企中表现相对较强的奇瑞汽车、吉利汽车，市盈率也在10倍左右。

从市净率来看，部分企业估值已跌至极低水平。斯特兰蒂斯的市净率仅为0.2，本田为0.5，通用、福特的市净率也分别处于1.1和1.5的状态。

崔东树总结称，2026年汽车股估值的变化，本质上是市场在“成本上涨”与“盈利兑现能力”之间的一次再平衡。那些能在价格战中守住利润、在电动化转型中保持节奏的企业，将在下一轮周期中获得更大的估值弹性。而对于行业本身，这一轮估值修正也在倒逼车企加强产业链自主可控，从而推动产业向更健康、更可持续的方向发展。