内容摘要：7月5日，北京商报记者深入调查获悉，保时捷已正式在中国内地停止接收Taycan及Macan EV的个性化选装新订单。目前，消费者仅能选购现车或在途车辆。与此同时，全新纯电Cayenne Turbo的配

7月5日，空窗期北京商报记者深入调查获悉，独家订单到店保时捷已正式在中国内地停止接收Taycan及Macan EV的止接个性化选装新订单。目前，收新消费者仅能选购现车或在途车辆。纯电车面与此同时，卡宴全新纯电Cayenne Turbo的年底配额将于10月下达至门店，预计年底前后开启首批交付。捷电这意味着，空窗期从2026年7月至年末，独家订单到店保时捷纯电产品线将陷入新车交付的止接“空窗期”。

受电动车型销量持续低迷及市场转型压力影响，收新保时捷在中国市场的纯电车面业绩表现显著承压。品牌正加速缩减经销商规模，卡宴并全面严控成本。年底行业专家指出，在脱离燃油车技术积淀后，保时捷在电动化领域尚未建立核心护城河。高昂的品牌溢价与相对缺乏竞争力的三电技术之间，形成了难以调和的市场矛盾。

两款主力电车停止接收新订单

7月5日，北京商报记者走访多家保时捷4S店证实，Taycan与Macan EV目前已关闭自选配置通道，购车渠道仅限于现车及在途车辆。

• 北京亦庄保时捷中心：Taycan展车已撤下，可售现车仅剩两辆。
• 北京海淀保时捷中心：Taycan现车基本售罄，仅有一辆在途车辆可供预订；Macan EV在售现车约5辆。

尽管纯电Cayenne Turbo及Turbo Coupé已于今年4月上市，但各大门店需等待10月配额下达，首批交付预计延至今年底至明年一季度。目前北京地区3家保时捷4S店均无展车，仅在7月4日于北京亮马河开设的快闪店中设有纯电Cayenne Turbo展示区。

值得注意的是，保时捷目前在中国市场销售的纯电车型仅涵盖Taycan、Macan EV以及纯电Cayenne Turbo/Turbo Coupé。因此，自2026年7月至年末，保时捷纯电车型将面临长达数月的交付真空期。

据北京某保时捷4S店销售人员透露，Taycan与Macan EV两款车型计划于今年9月正式停产，燃油版Macan亦早已确定停产。不过，车辆零配件将继续生产10至15年，售后保障不受影响，且大部分零部件具备通用性。

在价格方面，目前指导价106万元的Taycan现车，优惠后裸车价约为85万元，折扣力度接近8折；Macan EV的优惠幅度更大，约为7.6折，并附带三年免息金融政策。

保时捷官方客服向北京商报记者确认：“我们确实将调整纯电动Macan与Taycan车型在中国内地市场的产品供给。”即日起，停止接收上述两款车型的新车个性化订单（已排产车辆除外），但消费者仍可在授权经销商处选购现车。

针对Taycan与Macan EV是否彻底停产的疑问，保时捷中国方面表示消息仍在确认中，截至发稿暂未获得进一步回复。

销量下滑，渠道收缩控本

“Taycan在我们店一年仅能售出十余辆，上个月仅交付两辆。”一位4S店销售人员坦言，该车型订车周期长达3至4个月，严重削弱了消费者的订购意愿。

财报数据显示，2026年一季度，保时捷全球新车交付量为6.1万辆，同比下滑14.7%，其中纯电车型交付占比从去年同期的25.9%降至19.8%。中国市场成为跌幅最大的单一市场，一季度交付7519辆，同比下跌21%。

保时捷前CEO奥利弗·布鲁姆曾公开承认，停产燃油版Macan是一次严重的市场误判。品牌曾乐观预期2024年上市的纯电Macan能完全承接燃油版的市场份额，但现实并未如愿。

具体数据方面，今年一季度Macan系列全球交付量1.82万辆，同比下降23%，其中纯电Macan仅交付8079辆；纯电Taycan全球交付量更是降至3420辆，同比下滑19%。

在此背景下，保时捷开启了“节衣缩食”模式。今年初，保时捷中国CEO潘励驰因乘坐经济舱被偶遇引发热议，他在随后的采访中直言“就是为了省钱”。潘励驰强调，保时捷坚持“量入为出”原则，在市场环境下需严格控制各项成本，包括团队优化调整。

按照规划，2026年保时捷在华4S店数量将缩减至80家，这意味着近半数现有经销商将面临淘汰。6月30日，针对山东济宁等地保时捷中心终止业务的情况，保时捷中国回应称，面对市场环境与产业转型挑战，品牌正深化“质大于量”策略，整合经销商网络，通过优化区域布局与增加运营支持，提升现有网络综合实力及统一服务体系。

电动化领域缺乏护城河

当前，中国汽车企业正加速实现“换道超车”。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2026年5月，国内新能源乘用车零售渗透率攀升至62.9%，创历史新高。其中，自主品牌新能源车渗透率达81.4%，豪华车为36.9%，主流合资品牌仅为14.5%。

6月，我国新能源乘用车零售渗透率进一步升至63.6%。行业数据显示，自主品牌在国内新能源乘用车市场占比已超85%，占据绝对主导地位。

面对激烈的市场竞争，保时捷试图“赢回中国”。潘励驰在媒体沟通会上表示，保时捷将于2026年重启“进击模式”。除调整经销商网络外，保时捷中国研发中心已于2025年11月正式开幕，这是保时捷除德国魏斯阿赫总部外，首个大规模海外研发基地，旨在借助本土研发力量，为中国消费者量身定制产品功能。

经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林分析指出，Taycan与Macan EV停止接收新订单，根本原因在于销量不及预期，难以支撑高昂的产品营销与生产线成本。

“保时捷在电动汽车领域缺乏核心护城河。”盘和林表示，当失去燃油车时代的技术加持，保时捷在电动化时代仅是一名普通参与者。“如今保时捷定价依然高企，导致缺乏竞争力的三电水平与较高品牌溢价之间形成尖锐矛盾。”

对于保时捷的未来出路，盘和林建议，品牌应推出大众化车型，利用保时捷的设计优势，以相对亲民的价格面向中产人群，通过“放低身段”来聚焦更广泛的销售目标。

北京商报记者 蔺雨葳