内容摘要：界面新闻记者 | 陈怡轩6月28日，中国商飞发布最新数据：国产商用飞机C909累计交付量突破186架，正式占据国内支线机队70%的市场份额。与此同时，C909也迎来了投入商业运营十周年的重要里程碑。自

界面新闻记者 | 陈怡轩

6月28日，国产中国商飞发布最新数据：国产商用飞机C909累计交付量突破186架，年内正式占据国内支线机队70%的占领市场份额。与此同时，成支场C909也迎来了投入商业运营十周年的线客重要里程碑。

自2016年6月成都航空接收首架C909（原ARJ21）并完成首航以来，机市这款国产支线客机正式开启商运征程。国产

十年成绩单：从“空白”到“主力”

在过去的年内十年间，C909交出了一份亮眼的占领成绩单：
* 累计载客：超3700万人次；
* 航线网络：开通860余条航线，覆盖180余座城市；
* 运营频次：日均执飞超500个航班。成支场

目前，线客C909已确立其作为中国支线航空市场主力机型的机市地位。

客户版图：国内八大航司+海外三强

C909的国产客户群体正在稳步扩张。国内方面，年内已覆盖国航、占领东航、南航、华夏航空、成都航空、天骄航空、江西航空、乌鲁木齐航空等8家航空公司。其中，成都航空拥有最多C909机队（30架），重点深耕四川、新疆及西部支线市场。

海外方面，印尼翎亚航空、老挝航空和越南越捷航空3家国际客户已加入运营行列，标志着C909国际化步伐加速。

产能与维修：成熟稳定，保障有力

接近中国商飞的消息人士透露，C909的年产能需求稳定在50架左右，今年交付目标设定在37-47架之间。

在售后支持方面，C909已建立起成熟的深度维修体系。多家航司及维修单位已具备C检（飞机重维修）能力。以华夏航空重庆维修机库为例，其已达到C909先进维修水平。中国商飞也配合建立了更完善的客户服务与维修支持体系，为航司运营提供坚实后盾。

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从无到有：填补国产支线客机空白

改革开放初期，中国民航网络主要围绕北京、上海、广州等干线枢纽布局，中小城市和边远地区主要依赖铁路和公路，支线航空市场几乎处于空白状态。

进入21世纪，随着西部大开发、东北振兴等区域战略推进，大量中小机场建成。然而，三四线城市客座率不足、偏远地区飞行环境恶劣，导致航空公司运营积极性不高，许多机场陷入“建起来却飞不起来”的困境。

早期，中国支线航线高度依赖进口机型，如庞巴迪CRJ系列（90座级）和巴西航空工业ERJ系列（50座级）。高昂的采购和维护成本，迫使部分航线甚至使用波音737、空客A320等干线飞机执飞，运营成本居高不下。

C909的诞生，正是为了解决这一痛点。

C909立项于2002年，设计初衷即为一款“针对中国偏远地形而飞”的小飞机。中国工程院院士、C909飞机系列总设计师陈勇指出，设计团队充分考虑了中国复杂的地形地貌及未来运营区域。C909具备优异的短窄跑道起降、高寒、高温、高原适应性及抗侧风能力，特别适用于中国中西部、边疆地区以及东南亚等海外区域。

陈勇曾向《人民日报》表示，C909最大的贡献在于系统性打通了国产喷气客机研制技术，并实现了与国际适航标准的接轨。团队通过数百次计算和试验，实现了无激波阻力条件下的亚音速高速巡航。

价格优势显著

从采购成本看，C909具备明显竞争力。乌鲁木齐航空采购公告显示，C909基本目录价约为3800万美元（约合2.7亿人民币）。相比之下，同属70-90座级市场的庞巴迪CRJ900历史目录价约为4600万至4800万美元（约合3.3亿-3.5亿人民币）。尽管商用客机实际成交价通常有较大折扣，但C909在目录价层面已展现出较强的价格优势及本地化维修便利性。

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政策东风：从“输血”到“造血”

中国支线航空的发展，是政策引导、机场建设与航空公司共同培育的结果。

2008年，财政部与民航局联合出台《支线航空补贴管理暂行办法》，将支线航空纳入中央财政补贴体系。同年11月，C909（原ARJ21-700）在上海大场机场首飞成功，支线市场随之迎来政策红利。

此后，补贴政策每隔3-4年进行一次鼓励式修订，逐步建立起注重运营绩效的激励机制。支线航空作为连接中小城市和边疆地区的“毛细血管”，其战略地位日益凸显。

2024年最新修订进一步聚焦西藏、新疆、涉藏地区、海岛、革命老区及无高铁覆盖地区。补贴方式由“按旅客运输量”调整为“按实际飞行小时”，旨在鼓励航司使用100座以下支线飞机，构建“干支通、全网联”的航空运输体系。

经过十余年发展，中国支线航空已从依赖财政补贴“输血”，转向网络化运营“造血”阶段。民航局数据显示，支线航空旅客运输量从2015年的4859万人次增长至2022年的8369万人次。

华夏航空营销委员会副主任商龙表示，部分前期投入的航线已实现良性循环。例如西安-衢州、重庆-衢州航线，客座率从最初的50%-60%稳定提升至80%。

市场数据印证爆发力

航班管家数据显示，2026年第25周（6月15日至6月21日），C909执飞航班达3323班次，占所有支线机型的57.1%，环比增长6.3%；机队平均客座率达87.3%，其中厦门高崎至西安咸阳航线客座率高达94.2%。

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机会窗口：替代进口与出海机遇

自2020-2021年巴航工业ERJ系列和庞巴迪CRJ系列相继停产以来，C909迎来了国内市占率快速提升的“黄金窗口期”。

随着ERJ、CRJ系列机型老化、航材保障压力增大，航司纷纷退出这些机型。2025年，华夏航空退出3架CRJ900，新接6架C909。目前，国内仍在运营CRJ900的仅剩华夏航空和天骄航空，新增支线客机采购几乎全部转向国产C909。

供应链稳定，产能无忧

同济大学航空与力学学院教授沈海军指出，C909整机国产化价值占比超75%，机体结构接近95%。其配套的进口航发CF34发动机全球产能充足、供货稳定，供应链风险较低。经过十余年批量供货磨合，C909的交付周期、良品率及交付稳定性已定型，年产量稳定在30-55架，不存在大规模产能爬坡难题。

国际市场：替代老旧机队

全球70-90座级支线客机正迎来更新周期。以美国Mesa Airlines为例，该公司于2025年2月底完成最后一次CRJ900商业航班，全面退役该机型。

C909已陆续获得老挝、印度尼西亚、文莱等国民航主管部门认可，成功打开东南亚市场。在迪拜航展和新加坡航展上，商飞携C909及其衍生型号（公务机、灭火机型）亮相，积极拓展海外客户。

竞争格局：相对有利的窗口期

当前，C909的主要潜在对手是空客A220系列及巴航工业E-Jets E2系列（E175-E2、E190-E2）。后者覆盖80-150座级，定位略高于C909。

• 空客A220：虽在海外订单强劲，但尚未完成中国民航局型号认可，暂无法进入中国市场。
• 巴航工业E2：虽已获中国民航局型号认可，且巴航工业高管公开表示E2系列是中国国产机型的理想补充，但截至目前，E2系列仍未获得中国航司订单。

十年来，C909从零起步，凭借技术突破与政策东风，占据了国内七成支线客机市场。未来，C909能否在国际市场上复制这一成功，与全球巨头正面竞争，市场将持续关注。

责任编辑：陈曦 UN984